對于買車，差異人會有差異的著重，但如何能在同一款產物上，融入更多吸收主顧的優勢，成為了最考驗廠商開闢工程師功力的事務。
此次，我們找了三款最具典型性的日系車，一同就時下花費者購車最看重的暢快性與操控性進行技術的測評，帶你感受這三款車都有什麼徹底不一樣的感受。事不宜遲，立馬去片！
動力總成PK：天籟更顯傑出
天籟的QR25DE直列四缸2.5L啟動機的最大功率有137kw，扭矩為234N·s，輸出轉速差別為6000rpm和4000rpm，這根本到達了日產HR系高轉速調校的輸出特徵了。這樣的調校會讓啟動機變得很有活力。因此，即便是天然吸氣格式，啟動機也十分有力。同時，可鎖止7個齒比的CVT變速箱在動力輸出時的鎖止速度對照快，這樣可以將動力充裕施展出來，百公里的加快時間也僅為9.67s，成果在三款車之中最優，這對于一臺2.5L自吸啟動機來說已經相當不錯了。
緊隨其后的是雅閣。新雅閣的全新2.4L啟動機采用了雙頂置凸輪軸布局，并且引入了直噴體制，以求在動力和油耗方面牟取更好的均衡。同時，本田的i-VTEC專業依舊保存。和天籟一樣的137kw輸出最大轉速為6400rpm，而2slot機台43N·s的最大扭矩顯露在3900rpm。顯然，K24W5也是一臺講求中高轉速輸出的啟動機。這臺啟動機同樣與全新的CVT變速箱合作，不過沒有天籟上的手動換擋撥片，也即是說這臺CVT不許可駕駛者采用手動干預的方式駕駛。終極的加快成果為9.93s，屬于正常范疇。
三輛車中加快最慢的是凱美瑞，時間為10.67s。從數值上看，2.5L啟動機佔有的135kw/6000rpm和235N·s/4100rpm的數據并沒有比那兩個日系敵手弱，不過這臺5AR-FE直列四缸雙VVT-i啟動機有一部門動力損耗在了6速主動變速箱上，這臺變速箱在換擋時的猶豫以及頓挫還是能感到到。
日系車一貫對照看重車輛的環保性，但作風卻各有差異。油耗測試抉擇在正常採用空調、車內通常電子器材的場合下進行，行駛路段重要為北京市區。
天籟與雅閣均采用CVT變速箱，成果差別為9.1L和9.7L，油耗位居前兩位，課件日產和本田兩者之間的專業不同，在此可見一斑。而凱美瑞則以10.5L的油耗位列第三。
值得一提的是天籟和雅閣的E吃角子老虎機的意思CO經濟行駛模式。這兩部車的ECO模式都在機器調澳門 賭場 老虎機校方面有所作為。而比擬之下，凱美瑞而已通過駕駛員踩油門的幅度被動提示當前是否是以很經濟的方式在駕駛。
天籟在ECO模式下的油門響應在初段時會減低敏銳度，此時加快力道會變得更溫柔，車身的俯仰管理會更平順，開起來會讓車變得溫柔。當踩過半程油門的時候，動力輸出會漸漸顯著地開釋。因此，在ECO模式下超車的時候，不必猶豫，油門給大一些便會得到想要的動力輸出。而正常模式下，啟動機對油門的響應會十分趕快，心里對2.5L啟動機的輸出預判和實質體現十分一致。
雅閣的ECO模式則更偏運動些，油門踏下去之后的敏銳度與正常模式區別不是十分明顯，僅在半途加快的時候需求和天籟一樣的管理幅度即可。但是，雅閣的這套體制會對空調等用電器做出調換，減低發電機的負載，從而讓啟動機的動力更多地輸出給驅動輪。
操控功能PK：梯吊掛+ATC實力高明
不論是在跑油耗的途中還是進行測試場的專項評測，三輛車的動態響應都給我們留下了對照明顯的分別化印象。
在這三輛車中，底盤調校最敏銳，也是最敏捷的車型是雅閣。這部車與前幾代車最大的差異是前橋吊掛變成了電子老虎機麥弗遜式孑立，同時，轉向的助力水平變得更大以至于在山路上快速行駛和18米繞樁過程中都感到到了轉向體制快于車身響應。在充裕安適了這個轉向特徵之后，發明雅閣在快速行駛并且過彎的老虎機機率時候，轉向缺陷趨勢對照顯著，減震阻尼和防傾桿的硬度能感到到并不十分足夠，側傾較大。這好像并不可讓雅閣變得敏捷，不過這種趨勢安適了之后，可以通過管理轉向角度和剎車力度讓車頭和車尾盡可能趨近于一個整體——轉向缺陷時，若松下剎車再繼續制動，車尾會有一定水平的向外側挪動的趨勢，正好將車頭送回原行駛軌跡上。
與上代車型徹底偏重于暢快比擬，這一代天籟在操控性上的變動長短常顯著的。此中，它采用了梯形管理臂孑立后吊掛，下管理臂是一個H形的梯形組織，上管理是一個連桿，這種上短下長的管理臂組合，使天籟在維持暢快的根基上，有效增加了吊掛的剛性。另有，三輛車中，只有天籟的后橋采用了隨動轉向專業，進一步加強了車尾的循跡性。測試中，天籟在減震阻尼方面與雅閣有點兒相似，不過彈簧和防傾桿阻尼的設定與減震器搭配的更好。固然在轉向時的側傾也對照顯著，不過外側下壓趨勢很顯著，讓駕駛者能直觀地感到到車輛的靠攏極點的狀態。同時，轉向力度對照適合，較好的手感可以讓預判軌跡和行駛軌跡根本混合。同時，很主要的一點是天籟配備了后輪隨動轉向專業，這讓車尾在過彎時的推送感更顯著，使得整體性會更好。
凱美瑞采用雙連桿孑立后吊掛，調校偏向暢快性，所以在繞樁時車身對吊掛一直到輪胎的包袱都不小，下壓過程中會顯露彈簧回彈的現象，車身的震顫在一定水平上陰礙了轉向指向性並且無法關閉電子不亂管理體制會在一定水平上搗亂測試員在樁間的步調。
在100～0公里/小時的制動測試中，體現最突出的是凱美瑞，以40.5m的間隔位列第一，第二名是天籟，為41.5m，雅閣僅贏得44.9m的成果，名列第三。
從個別體現上來說，凱美瑞的剎車間隔最短并不不料，由於豐田的緊要制動功能在日系車中一直維持前列，并且熱衰減管理得當。只但是，在日常採用時的腳感不是十分線性。天籟的制動體現終究平和，緊要制動測試時的熱衰減幾乎不存在，制動狀態始終如一。雅閣的制動蹄片材質比擬來說對照軟，這就導致熱衰減會顯露較早，這也是何必制動間隔會到達近45m。
暢快性PK：天籟再下一城
顯然，靜音性最好的是天籟，這在我們最開端拿到測試車的時候就已經感受到了。天籟對車外不同種類噪音的壓制力都對照強，啟動機在高轉速運轉時的聲浪離車廂也對照遠，風噪還弱于胎噪。因此會讓人覺得很暢快。厚實的座椅通過對照不同凡響的工藝讓阻尼變成變量式，剛一坐下就略陷入座椅中，而到一定水平被椅墊中更堅實的填充物支撐住體態，乘坐起來很舒服。
而雅閣的座椅更為貼近，尤其是體態兩側的支撐會更好。靜音功效也十分了得，僅比天籟略遜一點。不過減震功能應當是三車中顯得最敏銳的，對路上的小顛簸處置的不夠細致。
凱美瑞的減震設定是除天籟之外第二溫柔的，路感保存的不多，對照合適坐在后排享受旅途。不過前排座椅的包裹性并欠好、對照滑，並且噪音管理比天籟稍弱一些。
此外，三輛車的人機工程學都沒有太顯著的疑問，都很好用。除了雅閣之外，天籟和凱美瑞的操縱感都對照順手，無需安適。只是凱美瑞的中控臺設計都沒有什麼特點，對照悶。天籟接管了老款車型的溫馨感，同時參加許多今世設計元素，視覺感受很輕快。雅閣由於采用了時卑劣行的多媒體交互體制，因此整個中控臺顯得很充沛，層次多，剛開端需求安適，之后管理感更強烈。
三臺車中，天籟在這些車中體現的最平衡，可謂暢快性與操控性照顧，為駕駛者提供天然、平順的駕駛體會。同時，因其采用可挪動后橋專業，以及改動后吊掛幾何角度，使得整車的動態反饋比上一代要更和平。在一定水平上，天籟要比其他兩臺輛車佔有更廣大的實用性。
而雅閣可用敏捷和敏銳形容的底盤調校特徵，更合適青年人的思維，可能會讓喜愛它的人感覺激動，不喜愛它的人覺得欠好管理。凱美瑞屬于沒有太多個性的車型，穩牢靠當的開，對它的操控就別抱有太多的期待了，但作為一款主打暢快的中高等車，它還是很稱職的。
